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Historia y construcción de la Carretera Central de Cuba


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Datos de interés y curiosidades de la larga carretera, la obra más importante del siglo XX y una de las 7 maravillas de Cuba. Especificaciones y datos técnicos de su construcción. Obras de fábrica que posee y dificultades que se enfrentaron.
Historia y construcción de la Carretera Central de Cuba



La Carretera Central, datos de interés de su construcción


La Carretera Central tiene 1 139 kilómetros de largo y un ancho de seis metros y lleva en todo su trayecto una base de hormigón hidráulico.
El Gobierno cubano de la época pagó a los contratistas algo más de 107 millones de pesos por la obra, pero a esa cifra hay que añadirle los gastos de la Secretaría (ministerio) de Obras Públicas en estudios, proyectos y gastos de supervisión y control, lo que representó una inversión de unos 111 millones de pesos, para un costo unitario de 97 pesos con 42 centavos por kilómetro.
La carretera siguió en su trazado, hasta donde fue posible, el curso de los antiguos caminos reales y su construcción obligó a la tala de 39 446 árboles.
Se utilizaron, hasta donde se pudo, piedra y arena propias de las regiones por las que la vía atravesaba, lo que obligó a su búsqueda, y se siguieron a todo lo largo del camino los controles más modernos de calidad sobre los agregados, el cemento y el asfalto.
Se medía la cantidad de agua en las dosificaciones de hormigón.
Para hacerla se llevaba el terraplén hasta el nivel deseado y se consolidaba con un cilindro de tres ruedas y un peso no inferior de diez toneladas, sustituyéndose por piedra y gravilla el material que no resistiera la consolidación.
Sobre esa subrasante se colocaba una base de telford de 20 centímetros con rajón y encima una capa de diez centímetros de rajoncillo, sobre las que se pasaba el cilindro.
Se fundía sobre esas capas una placa de hormigón de 30 centímetros de espesor y se colocaba acero de refuerzo si se consideraba necesario.
La superficie de rodamiento se lograba con hormigón bituminoso y en los lugares de tránsito intenso se extendía sobre la base de hormigón una capa de arena de tres centímetros y se colocaban adoquines de granito, sellándose las juntas con un derretido de mortero hidráulico.
Eso hizo que en la Carretera Central se ejecutaran 48 681 metros cuadrados de afirmado telford-macadán y otros 10 983 metros cuadrados de recargo macadán bituminoso, así como casi seis millones y medio de metros cuadrados de afirmado de hormigón bituminoso.
Se emplearon además unos 96 000 metros cuadrados de adoquines de granito, y más de 551 000 metros cúbicos de hormigón hidráulico.
Se utilizaron asimismo 13 000 toneladas de acero en barras corrugadas, 5 810 toneladas de acero en superestructuras de puentes y casi dos millones de metros cúbicos de piedra en subrasante.
También 2 386 metros de pilotes hincados, 231 660 metros cuadrados de aceras de hormigón y 130 617 metros de contenes.



Contratistas e inicio de los trabajos de la Carretera Central


El 15 de julio de 1925, menos de dos meses después de haber tomado posesión de la presidencia de la República el general Gerardo Machado y Morales, el Congreso aprobó la ley que disponía la ejecución de la Carretera Central.
Comenzaron de inmediato los estudios de campo y el 27 de septiembre de 1926, con la presencia de representaciones de firmas nacionales y extranjeras, se llevó a cabo la primera subasta con las propuestas para la realización de la obra.
Ninguna cuadró a los intereses del Estado. Se impuso así la necesidad de realizar una segunda subasta, el 30 de noviembre siguiente, y la obra quedó adjudicada a la Compañía Cubana de Contratistas y a la Warren Brothers Company.
El primero de marzo de 1927, en San Francisco de Paula, en presencia del Presidente de la República, el ingeniero Manuel A. Coroalles, jefe del negociado de Caminos y Puentes de la Secretaría de Obras Públicas, inauguraba, de manera simbólica, los trabajos en la Carretera Central. Coroalles había sido designado director técnico de la obra.
Se procedió de la manera siguiente.
La carretera se dividió en 32 secciones de entre 30 y 40 kilómetros cada una.
La Compañía Cubana de Contratistas, conformada por la empresa Arellano y Mendoza con algunos socios, asumió desde la sección ocho hasta la 12, correspondientes a la provincia de Matanzas, y de la 13 a la 17, sobre el territorio villareño, para un total de 342 kilómetros. El resto lo asumió la Warren Brothers Company.
Se impuso vencer dificultades sin cuento.



Dificultades en la construcción de la Carretera Central


En Pinar del Río, las arenas locales estaban por lo general muy contaminadas con arcilla.
Se lavaron, pero como les faltó fino hubo que añadirles una arena silícea de San Juan y Martínez para lograr la granulometría deseada.
En Matanzas no pudo utilizarse la arena del territorio y se recurrió a arena y piedra de La Habana y Cienfuegos.
En Las Villas, como hubo que realizar de manera paralela las obras de fábrica y las explanaciones para abrir los accesos y construir los puentes provisionales, se hizo necesario mover en carretas tiradas por bueyes más de 73 000 metros cúbicos de arena y 142 000 metros cúbicos de piedra triturada, 233 000 barriles de cemento, 4 000 toneladas de acero en barras y 2 167 toneladas de acero estructural.
Para cubrir el tramo correspondiente a Holguín se trasladó la piedra desde Las Tunas.
La grava y la arena del río Bayamo, sin embargo, fueron de los hallazgos más importantes de la obra y su calidad posibilitó que los trabajos de la Carretera Central finalizaran en cuatro años.



La Carretera Central, la obra más importante del siglo XX en Cuba


Juan de las Cuevas, autor de ese libro medular que es Quinientos años de construcciones en Cuba, está convencido de que la Carretera Central es la obra más importante del siglo XX en la Isla: acortó distancias y aproximó los rincones de la geografía insular, lo que redundó de manera satisfactoria en todos los órdenes de la vida nacional: humano, social, científico, cultural, político y económico.

El artículo original de Ciro Bianchi "La Carretera Central y otras historias", fue publicado el 25 de Septiembre del 2010 en el periódico Juventud Rebelde.

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